شرح تازه درباره دلیل بسته نشدن آسمان ایران در شب سقوط هواپیمای اوکراینی - وبلاگ اشاره

به گزارش وبلاگ اشاره، شرط نموده بودم که نقد ها را بپرسم و او نیز قول داده بود پاسخ دهد. هرچند در اولین پرسش که به اختلاف نظر او و وزیر راه و شهرسازی اشاره داشت، مشاور رسانه ای او بیان کرد که کاپیتان حق دارد جواب ندهد و البته یادآور شدم که حق دارم بگویم او جوابی نداده است. با این حال کاپیتان تورج دهقانی زنگنه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری انتخاب کرد که پاسخ دهد. هرچند پاسخ ها لزوما به صراحت بیان نشد.

شرق در ادامه نوشت: در این مصاحبه به ماجرای سانحه ساقط شدن پرواز شماره 752 هواپیمایی بین المللی اوکراین پرداخته شد و نقدهای که به گزارش سازمان هواپیمایی کشوری وارد بود. زنگنه در پاسخ با اشاره به اینکه در ارائه گزارش، سازمان هواپیمایی کشوری بهترین عملکرد را داشته، به نکات ریز دیگری هم اشاره نمود. او تأکید داشت که حوادثی از این دست در کشور های دیگر هم رخ داده و تلویحا می گوید که ایران می توانست اعلام نکند که هواپیما چگونه سقوط نموده.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری البته به نکته دیگری که پیش تر صراحتا بیان نمی شد نیز اشاره دارد. او می گوید از ما نخواستند که آسمان را ممنوع اعلام کنیم؛ موضوعی که همواره محل نقد بود که چرا هماهنگی لازم در آن شب که فضای سیاسی کشور متشنج بود، برای اعلام ممنوعیت آسمان ایران، صورت نگرفت.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری همچنین در ماجرای فرودگاه چابهار نیز به رسانه ای شدن موضوع نقد وارد می نماید و اختلاف نظر منطقه آزاد چابهار و نیروی هوایی ارتش را کاملا تخصصی و فنی برمی شمرد. او در نهایت اعلام می نماید که برای حل مشکل، موضوع به شورای عالی امنیت ملی رفته تا تصمیم گیری نهایی در این باره صورت بگیرد.

کاپیتان زنگنه در این مصاحبه کوشش می نماید که با چهره نظامی خود فاصله بگیرد، با این حال وقتی از او پرسیده می شود چگونه توانسته با وجهه نظامی در بخش غیرنظامی حضور یابد، می گوید: وقتی اینجا آمدم، با دانش آمدم نه با دستور، اما شما در هرجایی خدمت کنید و در هرجایی مسئول باشید، به انضباطی که در سیستم نظامی گری هست احتیاج دارید و این اتفاق بستگی به خود انسان دارد.

اولین سؤال را صراحتا درباره موضوعی می پرسم که هم در رصد اخبار قابل مشاهده است و هم منتقدان بر آن تکیه می نمایند؛ به نظر می رسد اختلاف نظری هست بین شما و وزیر. ماجرا چیست؟ صحبت از این است که شما مورد حمایت آقای روحانی هستید، قرار بود فرد دیگری رئیس سازمان شود و لحظه آخر شما انتخاب شدید. اینکه مداخله مستقیم وزیر را در صنعت هوایی می بینیم، ریشه در این اختلاف نظر دارد؟

من با آقای وزیر، دوستی بیش از 30 ساله دارم. من انتخاب آقای وزیر برای ایران ایر بودم. اولین کسی بودم که مورد مشورت آقای وزیر قرار گرفتم برای اینکه چه کسی در سازمان هواپیمایی کشوری قرار بگیرد و اولین کسی بودم که آقای وزیر به من گفتند امروز شما را به هیئت دولت معرفی می کنم، آن هم بیش از یک ماه قبل از اینکه معرفی شوم. با آقای وزیر هیچ اختلاف نظری نداریم و به ایشان از نظر شخصی بسیار ارادت دارم و مدیریت ایشان را کاملا قبول دارم. در بعضی جا ها ایشان به عنوان مقام بالاتر نظراتی دارد و دستوراتی می دهد، ما از نظر تخصصی و فنی آنالیز می کنیم و به ایشان می گوییم که آنچه می خواهد از نظر اجرائی و فنی چگونه قابل اجراست.

آقای اسلامی سال ها عضو شورای عالی هواپیمایی بوده و در صنعت هوانوردی دست داشته اند. در شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) و در وزارت دفاع؛ او کسی است که صنعت هوایی را کاملا می شناسد و با صنعت بیگانه نیست. بار دیگر می گویم بین ما هیچ اختلافی وجود ندارد و بدانید هیچ یک از معاونت های آقای اسلامی به اندازه من به ایشان نزدیک نیست.

بسیارخب؛ برسیم به ایمنی صنعت هوانوردی. به صورت معین درباره دفتر آنالیز سوانح هواپیمایی صحبت کنیم. نقدی از نظر کارشناسی روی این قضیه وجود دارد که چرا باید محل آنالیز یک سانحه هوایی در جایی مستقر باشد که خودش ذی نفع است و ممکن است به علت کم کاری اش سانحه رخ داده باشد. شما پاسخ دهید که چرا این بخش از سازمان هواپیمایی کشوری مستقل نیست؟

در جهان به دو شیوه به این موضوع نگاه می شود. در خیلی از کشور ها نهاد آنالیز سوانح هوایی ذیل سازمان هواپیمایی کشوری است، اما یک نهاد مستقل است که زیر نظر رئیس سازمان کار می نماید. در خیلی از کشور ها هم مستقیم زیر نظر رئیس جمهور است. از ابتدایی که به سازمان آمدم، آقای اسلامی دستور دادند کارگروهی زیر نظر وزارتخانه تشکیل شود و در همه حوزه های حمل ونقل بتواند نظر بدهد. در این راستا، مقرر شد در هر یک از بخش های حمل ونقل، نمایندگانی معرفی و در این کارگروه جذب شده و زیر نظر وزیر راه و شهرسازی مشغول به فعالیت شوند. من به عنوان رئیس سازمان با این تفکر موافقم.

چرا این اتفاق نمی افتد؟

در حال انجام است. سازوکار و ساختار آن در حال انجام است.

اجرا چقدر طول می کشد؟ چون وعده ها همواره بوده است.

من کارشناس هایم را معرفی نموده ام. مجموعه ای در وزارت راه و ترابری تشکیل شده که باید این کار را عملیاتی کند. در یک سازمان دولتی وزارتخانه وقتی می خواهند ساختاری را بنویسند، باید جایگاهی را معین نمایند و در سازمان اداری استخدامی تعریف شود. از بعد هوایی کارشناسان معرفی شده و در بقیه ابعاد هم کارشناسان معرفی شده اند، اما نتیجه آن را باید از معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی جویا شوید.

برسیم به سانحه اخیر هوایی هولناکی که دی ماه سال گذشته رخ داد. در سانحه ساقط شدن هواپیمایی اوکراین، به گزارش ارائه شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری نقد هایی وارد شد. نقدها مبتنی بر آن بود که هیچ اطلاعات جدیدی در این گزارش نیامده بود و هیچ اشاره ای نیز به چرایی عدم هماهنگی بین سازمان هواپیمایی کشوری و نهاد های نظامی نشد. علت آن چه بود؟

اینکه شما فکر کنید اگر گزارشی بدهیم که بتواند همه را قانع کردن کند، پذیرفتنی نیست. چه کسی FDR و CVR هواپیما (جعبه سیاه هواپیما) را خوانده است؟ فرانسوی ها. کانادایی ها هم ناظر بوده اند. آمریکا به عنوان کشور سازنده و اوکراین به عنوان کشور بهره بردار هم ناظر بوده اند.

ما هم به عنوان کشوری که سانحه در آن رخ داده، در زمان خوانش آن ها حضور داشتیم. وزیر حمل ونقل کانادا گفت مصاحبه چیز جدیدی نیست؛ بله، چون شما اطلاعات CVR و FDR را داشته اید. من به جز چیزی که در این دستگاه بوده، چه چیزی جدیدی می توانم بگویم؟ هرچه هم بوده، گفته ایم. به تمام جهان هم اعلام نموده ایم. گزارش آنالیز سانحه هم به همه این کشور ها داده ایم و منتظریم طبق ضمیمه (انکس) 13 کنوانسیون شیکاگو، دو ماه تمام شود، نظراتشان را بگویند، جمع بندی نموده و به اطلاع عموم برسانیم.

منظورم فقط اطلاعات جعبه سیاه نیست. چرا درباره هماهنگی هایی که باید در آن شب اتفاق می افتاد، اما نیفتاد، هیچ داده ای وجود ندارد؟

هماهنگی در سطح عالی وجود دارد. در روسیه هم این رخ داد. آن شب هم هماهنگی بود..

اما آسمان ممنوع اعلام نشد.

آسمان قرار نبوده ممنوع اعلام شود. سردار حاجی زاده توضیحات را کاملا دادند. اصلا مگر سازمان هواپیمایی کشوری قادر به بستن آسمان بود؟ باید از سازمان هواپیمایی کشوری درخواست نمایند، طبق قانون، سازمان از هیئت دولت می خواهد که مجوز بدهد. جدای از آن، از این دست حوادث در جهان چقدر رخ داده؟ آیا قضیه سقوط هواپیما در اوکراین معین شد؟ غرامتی داده شد؟ حادثه روسیه چطور؟ اتفاقات از این دست کم نیست.

متأسفانه بحثی که اکنون مطرح است، این است که کسانی که با نظام، حاکمیت و جمهوری اسلامی عناد دارند، این بحث را سیاسی نموده اند والا از نظر تخصصی، کار روی روال انجام می شود. هم کشور هایی که اتباعشان در هواپیما بوده اند و هم کشور سازنده هواپیما می دانند ما کارمان را حرفه ای و درست انجام می دهیم.

این باور شخصی من است که اگر کاری می کنیم باید به بهترین نحو انجام شود؛ نمی توان گفت هواپیما هایی در کشور های دیگر ساقط شدند و هرگز اعلام نشد، پس کار ما هم درست است! ما همواره ادعای بهترین بودن را داریم....

بهترین که هستیم.

بهترین هستیم که سه روز پس از سانحه می گوییم هواپیما را اشتباهی زدیم؟

نگاه کنید وقتی هواپیمای ایران ایر را ناو آمریکایی زد، چند روز بعد قبول کردند که هواپیما را زده اند؟ چند روز بعد به فرمانده ناو مدال دادند؟ هر کاری احتیاج به آنالیز تخصصی دارد و وقتی آنالیز های لازم انجام شد و واقعیت ها به دست آمد، با مردم در میان گذاشته شد.

بگذریم؛ چه خبر از فرودگاه چابهار؟ اختلاف ها به کجا رسید و چه زمان شاهد ساخت این فرودگاه باید باشیم؟

بعضی از دوستان این مسئله را رسانه ای نموده اند؛ درحالی که یک مسئله فنی و تخصصی است. باید از نظر تخصصی آنالیز شود، فرودگاه مجوز های خودش را بگیرد و بر اساس مجوز کار انجام شود.

در حال حاضر این فرودگاه مجوز های لازم را دریافت ننموده که نیروی هوایی ارتش جلوی کار را گرفته است؟

ساخت فرودگاه که اصلا به ارتش ربط ندارد. ارتش می گوید شما در منطقه ای که زمینش متعلق به من است، این کار را می کنید. مجوز ساخت فرودگاه را سازمان هواپیمایی کشوری صادر می نماید؛ یعنی جایی را آنالیز نموده و می گویند می خواهیم اینجا فرودگاه بسازیم.

از نظر اقتصادی و اجتماعی چک می نمایند که آیا مردم آن منطقه می توانند سوار هواپیما شوند؟ بعد از نظر زمین شناسی آنالیز می نمایند که مسئله ای وجود نداشته نباشد. بعد در کمیته هوافضا باید معین شود از نظر زمین، هوا و زیر زمین مسائلی برای امنیت کشور ایجاد نکند. در حال حاضر، مسئله ای که وجود دارد مربوط به مجوزی است که در کمیته هوافضا برای فرودگاه چابهار صادر شده و با جایی که اکنون پروژه در حال انجامست، مغایرت دارد.

پس شما تکذیب می کنید که علت مقاومت نیروی هوایی ارتش در برابر ساخت فرودگاه چابهار، از دست رفتن انحصاری است که فرودگاه کنونی در اختیار دارد؟

از نظر من بحث تکنیکی و فنی مطرح است. آنچه کمیته هوافضا تصویب نموده، با چیزی که در حال انجام بوده، مغایرت دارد. اکنون در حال رایزنی هستیم که ببینیم چطور می شود این مغایرت را حل کرد. قرار است جلساتی در شورای عالی امنیت ملی انجام شود.

شما تضاد منافع در صنعت هوانوردی را تا چه اندازه می دانید؟ فرضا اکنون بازرس هایی را در بخش های مختلف سازمان داریم و درعین حال که وظیفه معینی دارند، مستخدم جایی هم هستند. این مسئله از این زاویه که نتوانند به وظیفه خودشان عمل نمایند، ایجاد مشکل نمی نماید؟ در این زمینه چه اقداماتی انجام داده اید؟

قانون این چارچوب را معین می نماید. اگر کسی در هر سازمانی، کارمند باشد و در جای دیگری کار دیگری انجام دهد، اگر مغایرت با قانون داشته باشد که نهاد های نظارتی یقه ما را می گیرند. منکر اینکه می فرمایید در بعضی جا ها ممکن است نواقصی باشد، نیستم. ما دنبال برطرف مسائل هستیم. همه مدیرانی که قبل از من بودند و بعد از من خواهند آمد، دنبال ارتقای این سیستم هستند. ما هم دنبال برطرف مسائل در حد بضاعت هستیم، اما اگر کاری خلاف مقررات باشد، یقینا نهاد های نظارتی برخورد لازم را خواهند کرد.

به شرکت کاموتک نگاهی داشته باشیم. این شرکت دقیقا چه فعالیتی می نماید؟ بعضی منتقدان بر این باورند که این شرکت با همکاری جدی بعضی مدیران ارشد، به ویژه در سازمان هواپیمایی و بخش خصوصی ایجاد شد و نمایندگی انحصاری بعضی از فعالیت های هوانوردی را نیز در این بخش در دست گرفت. نقد های فراوانی وجود دارد که این شرکت موجب فساد در بخش هوانوردی شده است. نظر شما در این زمینه چیست؟

ذهنیت جناب عالی و کسانی که درباره کامو تک سخن می گویند، به دلیل پرونده ای است که برای شخصی ایجاد شده و اشتباه است. اولین شرکتی که کامو تک را ایجاد کرد و از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز گرفت، شرکت هواپیمایی معراج بود که گفتند برای تعمیر و نگهداری باید برنامه داشته باشیم. درنتیجه سدی ایجاد شد. قبل از اینکه این سد عمق زیادی پیدا کند، سازمان به همه شرکت ها کامو داد و همه شرکت ها در حال حاضر کامو دارند.

کامو چیزی نیست که به آن بتوان بخش خصوصی اطلاق کرد؛ بلکه شرکت کامو تک که در معراج است، صد درصد سهامش متعلق به معراج است. شرکت های ایران ایر، ماهان، زاگرس، اطلس و پارس اکنون همه کامو دارند. کامو را به عنوان یک شرکت خصوصی در اذهان جا انداخته اند. اکنون در هیچ جای ایران شرکت مستقلی به اسم کامو نداریم. کامو در دل یک شرکت دیگر است.

پیش ازاین فعالیت های ایرتاکسی ذیل هواپیمایی بازرگانی بوده است و به تازگی اعلام شده است که این رده فعالیتی به هوانوردی عمومی منتقل می شود. فعالان این صنعت می گویند با پیوستن دوباره آمریکا به برجام، امکان برخورداری از معافیت های برجامی در این حوزه برای توسعه ایرتاکسی و بیزینس جت مهیا می شد؛ ولی اقدام اخیر سازمان هواپیمایی کشوری، واردات بی حاشیه را به مخاطره می اندازد. نظر شما دراین باره چیست و انگیزه های سازمان از بازتعریف هوانوردی عمومی چیست؟

مرحوم مطهری می گفت قطار تا ایستاده کسی کاری ندارد و وقتی حرکت کند، بچه ها سنگ می زنند. هر کاری در ابتدا موافقان و مخالفانی دارد. ما در شورای عالی هواپیمایی یک تقسیم بندی را برای شرکت های هواپیمایی در نظر گرفتیم. تجاری، منطقه ای، چارتری، متوسط و شرکت های هواپیمایی ای که کمتر از 20 نفر مسافر جابه جا می نمایند. این زیر 20 نفر می تواند بیزینس جت باشد یا هوانوردی عمومی و منافاتی با هم ندارند. یک نفر می تواند هواپیمای دونفره یا بیزینس جت داشته باشد و کرایه دهد؛ بنابراین همه چیز به برنامه اقتصادی و توجیه اقتصادی فرد بازمی شود که می تواند برای دریافت مجوز از سازمان اقدام کند.

گفته می شد احتمالا بهمن ماه اولین هواپیمای کوچک ذیل هوانوردی عمومی شروع به کار کند. اکنون شرایط برنامه هوانوردی عمومی در چه مرحله ای است؟

فعلا تعدادی از سرمایه گذاران در استان های مختلف به مسئولان استانی درخواست نموده اند که این کار را انجام دهند. این فرایند در حال انجام است؛ اما من چنین وعده ای نداده بودم و تاریخ دقیق را نمی توانم فعلا بگویم.

به مرکز علوم و فنون هم اشاره کنید که منتقدان به آن اشاره دارند و می گویند وقتی این مرکز، گام های نخستین را برمی دارد، نمی توانیم شاهد خروج بخش دولتی در فعالیت بخش خصوصی در هوانوردی عمومی باشیم. به عنوان رئیس سازمان نظرتان چیست؟

دولت امکاناتی از گذشته دارد. در دانشکده علوم و فنون یک عده آموزش خلبانی می دیدند. من به عنوان رئیس سازمان، درصدد هستم در دانشکده صنعت هوانوردی، رشته خلبانی را هم بگذاریم که یک عده اینجا آموزش ببینند. شاید همه کسانی که بضاعت اقتصادی دارند، نتوانند آموزش ببینند. خیلی از خانواده ها به سختی برای آموزش فرزندشان پول تهیه می نمایند. قطعا بخش خصوصی این کار را نمی نماید؛ اما دولت توان رقابت با بخش خصوصی را دارد. بخش خصوصی دستش بازتر است و می تواند کار های عظیم تری کند و سازمان هم بر اساس اصل 44 و تکالیفی که دولت معین نموده و قوانینی که مجلس تصویب نموده، موظف است به بخش خصوصی تسهیل گری کند که بتوانند فعالیت های اقتصادی شان را انجام دهند. من فکر نمی کنم چیزی برای نگرانی وجود داشته باشد.

شما از نیروی هوایی به بخش تجاری آمده اید. همواره بحث بوده کسی که با بالاترین ریسک فعالیت می نموده، متولی بخشی است که باید با پایین ترین ریسک و بالاترین امنیت برای مشتریان کار کند. به نظرتان این تضادی در فعالیت هایتان ایجاد نمی نماید؟

سابقه من معین است. من یک ایرلاین درست کردم، شرایط آن ایرلاین اکنون در مملکت چطور است؟ بالاخره یک برند است. بعد به ایران ایر منتقل شدم. شرایط ایران ایر در دورانی که من بودم چطور بود؟ عملیات حج چطور انجام شد؟ اولین باری در تاریخ بود که عملیات حج فقط از طریق ایران ایر انجام شد و اولین بار بود که نه تن ها تأخیر نداشتیم بلکه تعجیل هم داشتیم. این اتفاق با همکاری بچه ها در همه سطوح و لطف خدا بود؛ اما من این همدلی را ایجاد کردم.

در شرکتی هم که تأسیس کردم، به همین صورت بود. بالاخره هرکس روحیاتی دارد. من شما را به عنوان رسانه ناظر بر عملکرد مسئولان می شناسم. در مدتی که من اینجا بودم، با گذشته ها فرقی ننموده؟ این فرق مثبت بوده یا منفی؟ درنتیجه این به ذات افراد بستگی دارد.

بله، نظامی بودن درست است که بنده خلبان جنگنده F-4 بودم، معلم خلبان بودم، خلبان جنگنده میگ-29 بودم، زمانی بغداد را بمباران کردم و صدام، هفت نفر از فرماندهان پدافندش را اعدام کرد. من آن موقع در آن قالب کار می کردم. وقتی اینجا آمدم، فرهنگ و ادبیات اینجا را پذیرفتم و با دانش آمدم، نه با دستور. متوجه شدم که در اینجا چه چیزی باید انجام شود؛ اما شما در هر جایی خدمت کنید، و در هر جایی مسئول باشید، از پایین ترین تا بالاترین رده، به انضباطی که در سیستم نظامی گری هست، احتیاج دارید و این اتفاق بستگی به خود انسان دارد.